通信世界网消息（CWW）武汉“只有乘客，没有司机”的无人驾驶小巴来往穿梭，贵阳Robobus（无人驾驶小巴）正式获颁载人自动驾驶测试牌照，青岛无人驾驶快递车忙着投送包裹……
随着我国“车路云一体化”进程加速推进，Robotaxi商用逐步落地，智能驾驶正在悄然改变我们的生活。
智能驾驶的快速“升温”，离不开国家的大力支持和各地的积极探索。7月初，工业和信息化部公布了20个城市（联合体）为“车路云一体化”应用试点城市。车路云协同作为优化交通运转效率、提升城市治理水平的关键技术手段，其重要性日益凸显。“车路云一体化”已经成为智能驾驶“中国方案”的关键所在。
智能驾驶发展不断加速
智能驾驶需要“单车智能”与“车路云一体化”两大技术协同加持。“单车智能”是“车路云一体化”的基础，“车路云一体化”是“单车智能”的升级，但二者并不相互独立。“车路云一体化”依靠高度完整系统性，将“长尾”感知、数据获取等复杂的计算任务从车端解放出来，并与路侧、云控平台结合，让系统中的路侧设施能够提供更加全面的实时感知信息，相当于为车辆“开天眼”，增强了车辆的感知范围与环境适应性，从而实现更安全的智能驾驶。
近年来，我国车联网基础设施和测试区建设稳步推进。目前，全国共建设17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市，开放测试道路3.2万多千米，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿千米，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套，多地开展云控基础平台建设。
对于“单车智能”，我国车企展现出积极的态度。随着算力大幅提升和激光雷达等传感器成本下降，中国市场中高阶智驾正成为头部智能汽车品牌的标配。2023年，我国乘用车L2级（自动驾驶）渗透率达到47.3%，2024年1—5月突破50%，部分功能接近L3级智能驾驶水平。
2024年6月，工业和信息化部等四部门发布了《有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》，确定了首批9个进入试点的联合体，车企包括长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽、一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来。智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息见表1。
智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息
对于智能驾驶的高阶“车路云一体化”，我国开始加速布局。工信部发布的《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》提出，要建设智能化路侧基础设施，实现试点区域5G通信网络全覆盖，部署LTE-V2X直连通信路侧单元等在内的C-V2X基础设施，开展交通信号机和交通标志标识等联网改造，实现联网率90%以上。通过新一代移动通信技术将人、车、路、云一体化，建立系统性数据平台，产业化规模落地应用，就是智能驾驶的“中国方案”。
放眼国际，美国在2023年明确提出要在全国部署C-V2X，到2034年完成C-V2X在全国高速公路的100%覆盖，城市十字路口75%覆盖，并制定了C-V2X上车计划，重点解决交通事故问题。此外，美国联邦通信委员会为C-V2X分配了5.905GHz—5.925GHz专用频谱，并把5.895GHz—5.905GHz频段的10MHz从DSRC转给C-V2X。欧洲虽然没有明确C-V2X路线，但C-V2X和ITS-G5成为两种并存的技术标准体系。韩国在2023年12月正式宣布放弃DSRC技术，采用LTE-V2X作为该国唯一车联网通信技术。
“车路云”规模化尚待时日
“车路云一体化”虽然在中国起步较晚，但经过多年努力，已经走过课题研究和功能测试阶段，正在走向商用探索。
IDC中国高级分析师洪婉婷表示，中国已经形成相对标准的“车路云”协同建设方案，主要由端侧、通信服务、云基础设施、云平台、车路协同应用、车路协同安全等部分组成。其中，在政府机构主导的项目推动下，路侧基础设施及平台建设率先开展。但在应用的丰富度、刚需应用的探索、乘用车渗透率方面仍存在不小的挑战。各地“车路云一体化”建设处于初级阶段，尚未搭建形成完备的系统架构，基础设施建设存在“碎片化”现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用。
在标准制定方面，“车路云一体化”存在着车、路、云之间的通信、计算性能要求、数据质量要求、服务覆盖要求等问题，需要多产业协同合作。为此，工业和信息化部等五部门组织相关标准化组织及行业机构，共同开展了“车路云一体化”标准体系及应用试点推荐标准研制工作，梳理支撑应用试点的相关国家标准、行业标准、团体标准，以技术标准支撑应用试点，力争2026年搭建统一共用的智能网联汽车“车路云一体化”标准体系。
在设施建设方面，呈现“碎片化”的基础设施难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用，且建设成本高昂、试验区较分散。以北京市为例，北京市车路协同标准路口的建设已经从亦庄推广到通州和顺义，完成了600平方千米路侧设施建设，即将开始4.0阶段，即全市达到3000平方千米的规模。但北京市的总面积达1.64万平方千米，达到4.0阶段后铺设面积也仅为全市面积的18%。
在网络方面，就车端而言，车载单元应满足5G、C-V2X直连通信。但目前的智能车辆与路端网络没有连接，仅与云端保持4G非实时互联。如果要大规模推进“车路云一体化”，意味着车载通信需要进行5G或6G升级，也必须提升5G设备性价比和可靠性。
着眼存量市场，商业模式多点探索
数据显示，2025年、2030年“车路云一体化”智能网联汽车产值预计为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%，将成为推动我国经济增长的重要力量。面向未来，“车路云一体化”要以应用为出发点，不仅赋能具有自动驾驶功能的车辆，还要着眼于存量的智能网联汽车和普通汽车。
一是挖掘更多应用场景并形成可复制的方案。当前，“车路云”协同平台已经能够对路端的设备信息、预警结果等数据进行较为稳定的接入与处理，“路云”已经基本实现协同连接。当前低速无人配送已经启动试运营，封闭场景内的无人驾驶已经实现，必将形成对云端综合调度的新需求。利用云端多车数据进行车队综合调度管理、提高协作效率的场景将成为主流，“车云”协同也将迎来新发展。
二是探索“车路云”一体化更多商业价值。“车路云”协同平台市场的规模增长依赖于整体“车路云”协同项目的扩张，对于技术提供商而言需要更多的“增长曲线”维持业务运转。一方面，以基础设施类项目拓展车端协议栈的渗透是可行方案；另一方面，将平台沉淀的优质数据并将其变现，赋能车企等对数据有海量需求的用户，也不失为一种新的探索方向。
三是构建互联互通的网络形态，促进产业规模发展。随着国家层面政策推动与地方试点项目的成功经验积累，“车路云”协同系统必将逐步扩展至全国范围，形成覆盖高速公路、城市道路、乡村公路的跨区域智能交通网络。
未来，“车路云”协同平台需要探索接口和数据标准化、功能更加细化的形式，以此形成多层次的云控平台体系，不同路段、地区、省市“车路云”平台及方案可以通过标准化接口实现数据交换与业务协同市。“车路云一体化”的定位也不仅是汽车产业本身，而是与交通、城市管理、通信等多领域深度融合的新型基础设施体系，用数据作为“桥梁”，构建多业务系统，从而提升城治理管理水平。
